Escoamento de produtos de Santo Antônio de Pádua antes da ferrovia e das estradas de rodagem

Jean Baptiste  Debret, Carvão, 1822, aquarela. Museus Castro Maya/IBRAM/MINC.
Fotógrafo: Jaime Acioli
Memorial do Trabalho e do Trabalhador (MTT)

 

O transporte e escoamento de produtos agrícolas de Santo Antônio de Pádua, antes da idealização da estrada de ferro, precisava ser realizado através de tropas de muares e carros de boi em viagens que duravam entre 8 e 10 dias¹. As águas dos rios até São Fidélis não eram navegáveis por conta de suas pedras e cachoeiras, o que levou à criação de estradas nas margens dos rios Pomba e Paraíba do Sul². As regiões Norte e o Noroeste Fluminense eram, naquele tempo, um importantíssimo polo comercial e agrícola. São Fidélis era importante produtor de madeira e produtos agrícolas e, segundo Carneiro³, também possuía comércio efervescido por negociações entre fazendeiros, um porto fluvial e três empresas de navegação com barcos a vapor, que faziam o transporte de passageiros e cargas até São Salvador dos Campos (atual município de Campos dos Goytacazes) e São João da Barra⁴. Bustamante⁵ também disserta sobre o porto estratégico em São Fidélis, que a caracterizava como o centro comercial de maior importância nas proximidades de Santo Antônio de Pádua:

 

São Fidélis era, então, o pôrto ideal, o escoadouro de tôda a produção agrícola desta zona. Lá estavam as grandes hospedarias, os ranchos para as tropas (de muares), os vastos armazéns para o depósito de gêneros, hotéis, as grandes firmas compradoras – Pitta & Companhia e Jalles & Mathias, para só falar nas principais, além de representantes de casas comissárias do Rio de Janeiro, que financiavam o café que lhes era consignado⁶.

 

Paranhos⁷ aponta, também, a importância do porto de São João da Barra, local para onde a maioria dos vapores de São Fidélis descarregavam seus produtos. Era um empreendimento de suma relevância para o setor agroexportador escravista no interior da província desde os seus primórdios, tendo contato com diversas cidades e capitais de grande importância comercial: “A movimentação portuária de São João da Barra esteve ligada, desde a circulação de suas primeiras embarcações, ainda no século XVIII, aos portos de Salvador, primeiramente, e depois aos do Rio de Janeiro, Recife e Santos”⁸.

Para se ter ideia do estímulo positivo que os portos provocavam na economia da região, diversas empresas foram criadas com a finalidade de promover serviços mais abrangentes no rio Paraíba do Sul nas localidades de São Fidélis, Campos dos Goytacazes, São Francisco do Itabapoana e São João da Barra. São algumas dessas empresas: Companhia de Navegação São João da Barra e Campos, criada em 1876; Companhia de Cabotagem São João da Barra, de 1877; Companhia de Navegação a Vapor Itabapoana, criada em 1878; e Companhia Marítima e Fluvial de São João da Barra e Campos, também de 1878⁹. A cidade de São João da Barra, entre as década de 1870 e 1890, possuía, ainda, seis estaleiros voltados para construção naval¹⁰.

Todavia, mesmo com todas as estradas e zonas portuárias dessas regiões, existia a pertinente necessidade da superação do transporte rudimentar para o escoamento da produção interiorana, por dois motivos específicos: o primeiro motivo estaria ligado à necessidade de redução das perdas de produção durante o trajeto, o que também permitiria a prática de preços mais competitivos no mercado, pois “as intempéries do clima tropical da região e a precariedade de tal meio de transporte através de um relevo tão acidentado e com passagens íngremes e alagadiças, faziam com que grande parte da produção que conseguia sair das fazendas se perdesse durante o próprio percurso”¹¹.

O segundo motivo tange à realocação de trabalhadores e escravizados usados no transporte através das tropas de muares para o trabalho agrícola. Na medida em que se desenvolviam as fazendas cafeeiras, exigia-se cada vez mais a realocação de “braços escravos que se encontravam por vezes ocupados em atividades não agrícolas. Uma dessas atividades, […] era o transporte do café através de tropas de mulas, conduzidas muitas vezes por escravos”¹².

Desta forma, o investimento em ações para a construção de estradas de ferro na segunda metade do século XIX tornou-se uma alternativa interessante frente ao elevado preço do escravizado negro após a extinção do tráfico negreiro e, em contrapartida, a realocação de escravizados como forma de contenção de gastos. “A liberação desta mão de obra para sua utilização no trato dos cafezais [...] dependia da existência de um outro meio de transporte para a produção cafeeira da província”¹³.

 

William John Burchell, Cubatão: pouso de tropeiros,  c. 1825-26, grafite e aquarela sobre papel. Jean Baptiste Debret (atribuído a) / Highcliffe Album / Acervo Instituto Moreira Salles.
Memorial do Trabalho e do Trabalhador (MTT)

 

Referências e Notas:

¹ BUSTAMANTE. Heitor. Sertões dos Puris: história do município de Santo Antônio de Pádua. APLAC: Santo Antônio de Pádua, (1971) 2014, p. 95.

² LAMEGO, Alberto Ribeiro. O Homem e a Serra: setores da evolução fluminense, v.4. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Fac-similar: Rio de Janeiro, 2007, p. 282.

³ CARNEIRO, Aurênio Pereira. História de São Fidélis. Niterói: Imprensa Oficial, 1988.

⁴ Sobre a caracterização de São Fidélis como importante centro comercial naquele período, ver: CARNEIRO, Aurênio Pereira. Ibid.

⁵ BUSTAMANTE. Heitor. Idem.

⁶ Ibidem. p. 91.

⁷ PARANHOS, Paulo. São João da Barra: apogeu e crise do porto do açúcar do Norte Fluminense. Teresópolis, 2000.

⁸ Idem. p. 83.

⁹ Sobre a criação dessas empresas e a efervescência das navegações fluviais na região, além de sua importância para o mercado de produtos agrícolas e escravos na época, ver: OSCAR, João. Apontamentos para a História de São João da Barra. Teresópolis, Mini-gráfica, 1977.

¹⁰ OSCAR, João. Apontamentos para a História de São João da Barra. Teresópolis, Mini-gráfica, 1977, p. 146.

¹¹ CONSIDERA, Andrea Fernandes. Os Caminhos de Ferro da Província do Rio de Janeiro: ferrovias e café na segunda metade do século XIX. Dissertação (Mestrado em História) – Universidade Federal Fluminense. Rio de Janeiro, 1996, p. 25.

¹² Idem. p. 24.

A Lei Eusébio de Queiros, que em 1850 proibia o tráfico de escravos no Brasil, liberou capitais que antes estavam investidos no tráfico atlântico e, por conseguinte, foram aplicados em outros setores. Percebe-se que o surto ferroviário, como também o surto industrial e empresarial, são logo posteriores a 1850. A necessidade de troca de mão de obra só reforça a ideia de que, após 1850 com a Lei Eusébio de Queirós, todo e qualquer escravo tinha de ser usado da melhor forma possível, pois o fornecimento dos mesmos já não era abundante.

¹³ Ibidem. p. 25.

 

Ramon Mulin

Historiador